在手訂單爆滿產(chǎn)能緊張 國(guó)內(nèi)船廠迎“豐收”后續(xù)接單趨謹(jǐn)慎|傳真原創(chuàng)傳真2026-07-12 15:17 星期日財(cái)聯(lián)社記者 胡皓瓊責(zé)編 崔曉麗
①記者采訪獲悉，2023-2024年的高價(jià)訂單逐漸進(jìn)入交付期，疊加近年來(lái)船用鋼價(jià)格持續(xù)下行，船廠未來(lái)兩年的毛利率或仍在高位； ②訂單排期基本至2030年后，僅少數(shù)大型船廠2028-2029年期間有少量空檔，以便接收高價(jià)訂單； ③油輪及散貨船新造將是未來(lái)兩年需求的“主力軍”。
財(cái)聯(lián)社7月12日訊（記者 胡皓瓊）今年以來(lái)，造船行業(yè)延續(xù)高景氣，訂單爆滿、新造船價(jià)仍在高位。然而，國(guó)際局勢(shì)動(dòng)蕩，下游海運(yùn)市場(chǎng)的旺盛需求能否持續(xù)？原材料及設(shè)備價(jià)格波動(dòng)，對(duì)船廠的毛利率有何影響？目前訂單交付排至遠(yuǎn)期，對(duì)船廠未來(lái)的訂單有何影響？
財(cái)聯(lián)社記者近日采訪多家船廠獲悉，2023-2024年的高價(jià)訂單逐漸進(jìn)入交付期，疊加近年來(lái)船用鋼價(jià)格持續(xù)下行，船廠未來(lái)兩年的毛利率或仍在高位。
目前，船廠產(chǎn)能普遍緊張，訂單排期基本至2030年后，僅少數(shù)大型船廠2028-2029年期間有少量空檔，以便接收高價(jià)訂單；部分船廠已開始通過(guò)提高效率、加大資本開支等措施提高產(chǎn)能。
對(duì)于未來(lái)的需求，業(yè)內(nèi)人士普遍表示有較強(qiáng)支撐。Veson Nautical大中華區(qū)總經(jīng)理王翔對(duì)財(cái)聯(lián)社記者表示，老船更新和環(huán)保法規(guī)收緊將持續(xù)為新造船需求提供支撐。油輪及散貨船新造將是未來(lái)兩年需求的“主力軍”。
但幾家主流船廠同時(shí)也表示，國(guó)際局勢(shì)動(dòng)蕩，海運(yùn)市場(chǎng)需求及價(jià)格趨勢(shì)不確定性增加，船廠后續(xù)接單將趨于謹(jǐn)慎。
高價(jià)單交付疊加成本低位，今明兩年船廠毛利率或維持高位
隨著2023-2024年簽訂的高價(jià)訂單逐漸進(jìn)入交付期，各大船廠迎來(lái)“豐收季”。
財(cái)聯(lián)社記者走訪多家船廠看到，各船廠生產(chǎn)基地一片繁忙景象，船塢基本無(wú)“空檔”。“塢內(nèi)‘拼接’著的新船基本都是2023-2024年的高價(jià)訂單，個(gè)別是2022年底的訂單。”一家上市公司旗下的船廠人士告訴財(cái)聯(lián)社記者，2023-2024年的訂單已陸續(xù)進(jìn)入交付階段，尾款入賬后將體現(xiàn)在當(dāng)季的財(cái)務(wù)報(bào)表中。目前國(guó)內(nèi)造船行業(yè)預(yù)付款與交船尾款的比例基本為5:5，不同訂單會(huì)有差異。
造船行業(yè)訂單周期較長(zhǎng)，從簽約到交付通常為2-3年，其中純建造周期為1年左右，其余為項(xiàng)目設(shè)計(jì)、排產(chǎn)等待、試航期等。2023-2024年，國(guó)內(nèi)造船行業(yè)進(jìn)入“量?jī)r(jià)齊升”的景氣周期，訂單量暴漲，導(dǎo)致各大船廠訂單排期延長(zhǎng)。
公開數(shù)據(jù)顯示，2023年國(guó)內(nèi)船廠新接訂單量為0.71億載重噸，同比增長(zhǎng)56.4%；2024年國(guó)內(nèi)船廠新接訂單量1.13億載重噸，同比增長(zhǎng)58.8%。
彼時(shí)，新造船價(jià)格也在同步上漲。英國(guó)航運(yùn)咨詢與研究公司克拉克森發(fā)布的指數(shù)顯示，2023年末新造船價(jià)格指數(shù)為178.36點(diǎn)，同比上漲10.2%；2024年末新造船價(jià)格指數(shù)為189.16點(diǎn)，同比增長(zhǎng)超過(guò)6%，創(chuàng)2008年以來(lái)新高。
但2023-2024年，造船總成本卻在連續(xù)微降。綜合公開數(shù)據(jù)來(lái)看，2023-2024年高價(jià)訂單的總成本與船價(jià)的“剪刀差”進(jìn)一步加大，各大船廠今明兩年的毛利率或?qū)⒕S持高位。
業(yè)內(nèi)人士向財(cái)聯(lián)社記者介紹，造船成本主要集中在三部分：船用主機(jī)占20%-30%左右、鋼材占25%-30%左右、人工15%左右。公開數(shù)據(jù)顯示，2023年主要是鋼材等原材料價(jià)格回落，抵消了人工及設(shè)備剛性上漲影響；2024年，船用鋼板價(jià)格同比下跌約10%-12%，抵消了人工成本10%-15%的漲幅，而設(shè)備價(jià)格則相對(duì)穩(wěn)定。
一位上市公司人士告訴財(cái)聯(lián)社記者，因技術(shù)壁壘與附加值不同，不同船型的毛利率也不盡相同。其中，超大型集裝箱船、大型氣體船毛利率居高，油輪次之，散貨船的毛利率較低。另有機(jī)構(gòu)人士稱，防務(wù)類艦船的毛利率最低。
公告顯示，今年一季度，以散貨船、油輪、集裝箱船、大型氣體船為主的中國(guó)船舶（600150.SH）毛利率為17.48%，同比提高4.64個(gè)百分點(diǎn)；松發(fā)股份（603268.SH）旗下恒力重工以油輪和中型集裝箱船為主，其毛利率為21.49%，同比提高13.05個(gè)百分點(diǎn)；以防務(wù)類艦船為主的中船防務(wù)（600685.SH）毛利率為8.62%，同比降低2.21個(gè)百分點(diǎn)；以集裝箱船為主的揚(yáng)子江船業(yè)（新加坡上市，股票代碼：BS6）目前未單獨(dú)披露今年一季度的毛利率，其2025年造船業(yè)務(wù)毛利率為35.1%，同比提高7.3個(gè)百分點(diǎn)。
值得注意的是，由于船廠訂單基本以美元結(jié)算，受匯率回落影響，今年交付的訂單確認(rèn)收入的資產(chǎn)價(jià)格或?qū)⒂兴鶞p少。有船廠人士向財(cái)聯(lián)社記者透露，除了采用遠(yuǎn)期鎖匯等金融工具外，公司后續(xù)會(huì)考慮和船東商議以人民幣結(jié)算，以此減少匯兌損失。
在手訂單交付排至遠(yuǎn)期，多數(shù)船廠接單謹(jǐn)慎
需求大于供給格局下，造船行業(yè)進(jìn)入“賣方市場(chǎng)”。
去年以來(lái)，各大船廠訂單依然爆滿，導(dǎo)致生產(chǎn)排期已至2030年。公開數(shù)據(jù)顯示，2025年中國(guó)造船廠新接訂單量為1.08億載重噸，同比下降4.6%，但截至2025年底，手持訂單量達(dá)2.74億載重噸，同比增長(zhǎng)31.5%，創(chuàng)歷史新高；2026年前五個(gè)月新船訂單量累計(jì)達(dá)1.09億載重噸，同比大幅上升。
同時(shí)，新造船價(jià)格小幅下探后回升，維持在歷史高位水平。截至6月底，克拉克森新造船價(jià)格指數(shù)報(bào)185.15點(diǎn)，處于歷史高位，新造船價(jià)格整體仍在上漲通道中。
目前，排期較滿的船廠正在通過(guò)搭建智能車間、加大資本開支等方式提高產(chǎn)能，以便能夠接納更多訂單。一家山東船廠人士向財(cái)聯(lián)社記者透露，船塢是船廠最主要的產(chǎn)能資源，公司計(jì)劃通過(guò)縮短船舶在塢周期，將交付提前，以獲得更多的接單機(jī)會(huì)。目前其船廠在塢建造VLOC（大型礦砂船）的時(shí)間約4個(gè)月，計(jì)劃提效至3個(gè)月。
但幾家主流船廠對(duì)財(cái)聯(lián)社記者表示，后續(xù)接單將趨于謹(jǐn)慎。“后續(xù)國(guó)際形勢(shì)如何變化，原材料是否漲價(jià)，匯率波動(dòng)情況如何，都是未知數(shù)。”前述上市公司船廠相關(guān)負(fù)責(zé)人對(duì)財(cái)聯(lián)社記者表示，船廠會(huì)對(duì)訂單進(jìn)行篩選，會(huì)關(guān)注下單船東擴(kuò)張船隊(duì)的目的，“若以投機(jī)為主，我們基本不考慮接單，會(huì)優(yōu)先考慮船東以剛需為目的優(yōu)質(zhì)訂單。”
另一上市公司船廠經(jīng)營(yíng)部人士亦向財(cái)聯(lián)社記者表示，接單時(shí)會(huì)比較謹(jǐn)慎。“油輪運(yùn)輸市場(chǎng)如今確實(shí)很火，但訂單排至遠(yuǎn)期，交付的時(shí)候并不一定能維持高景氣，從而影響訂單回款。”
未來(lái)需求有較強(qiáng)支撐，油輪、散貨船新造將是“主力軍”
對(duì)于未來(lái)的需求，受訪的業(yè)內(nèi)人士觀點(diǎn)一致，均表示有較強(qiáng)支撐。
此前，中國(guó)船舶管理層曾在今年一季度的業(yè)績(jī)說(shuō)明會(huì)上表示，未來(lái)一段時(shí)間，行業(yè)可能面臨地緣政治、貿(mào)易政策、航運(yùn)脫碳進(jìn)程放緩等多方面風(fēng)險(xiǎn)因素，但船隊(duì)運(yùn)力汰舊更新、綠色智能轉(zhuǎn)型、全球造船產(chǎn)能緊平衡的趨勢(shì)未發(fā)生根本變化，新造船市場(chǎng)需求仍將支撐行業(yè)繼續(xù)穩(wěn)健發(fā)展。
近日，王翔向財(cái)聯(lián)社記者進(jìn)一步剖析，造船行業(yè)未來(lái)兩年的需求將主要來(lái)自油輪與散貨船新造。目前油運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力有限，油輪合規(guī)化疊加船隊(duì)老齡化，推動(dòng)油輪船東對(duì)新造船的需求日益增長(zhǎng)。“油輪老齡化尤其值得關(guān)注，船齡超過(guò)15年后通常會(huì)面臨更嚴(yán)格的審核和檢查，因此真正能夠進(jìn)入主流市場(chǎng)的合規(guī)運(yùn)力，可能比賬面船隊(duì)規(guī)模更緊張。”
據(jù)王翔介紹，從全球船隊(duì)老齡化程度來(lái)看，油輪平均船齡最高，約15.7年。此外LPG船約13.9年，汽車運(yùn)輸船約13.4年，散貨船和集裝箱船分別約11.5年和11.4年，LNG船隊(duì)平均船齡約6.5年。
從今年的訂單來(lái)看，增長(zhǎng)主要來(lái)自油輪、集裝箱船及氣體船。克拉克森數(shù)據(jù)顯示，截至6月12日，今年新造油輪訂單達(dá)到325艘，同比增加115%。“油輪建造需求大增，船廠會(huì)順應(yīng)這一市場(chǎng)需求，積極籌備承接油輪訂單。”多家國(guó)內(nèi)知名船廠人士對(duì)財(cái)聯(lián)社記者如此表示。
除了油輪運(yùn)輸市場(chǎng)向好外，今年干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)表現(xiàn)強(qiáng)勁，H1淡季不淡，尤其是幾內(nèi)亞的西芒杜項(xiàng)目投產(chǎn)后，因航距長(zhǎng)（幾內(nèi)亞至中國(guó)航距接近澳大利亞至中國(guó)的三倍），所需運(yùn)力較多，帶動(dòng)了海峽型散貨船需求，推動(dòng)船東下單。“公司很快要簽訂6艘VLOC新訂單。”前述山東船廠人士透露。
根據(jù)王翔提供的數(shù)據(jù)，Capesize型散貨船凈運(yùn)力預(yù)計(jì)在2026年增長(zhǎng)約1.7%、2027年增長(zhǎng)約3.2%，短期供給增速仍相對(duì)溫和，因此西芒杜項(xiàng)目有望對(duì)Capesize型散貨船運(yùn)價(jià)形成較強(qiáng)支撐。
